7月8日，廣汽菲克公司管理人官方公眾號發布信息：因廣汽菲克公司已無重整可能，根據部分債權人意見，經債權人委員會討論，管理人已經申請長沙中院裁定宣告廣汽菲克公司破產。

　　從備受關注、紅極一時，到快速衰落，甚至以破產收場，廣汽菲克曾經有美好的愿景，有高光的開局。但與時代需求漸行漸遠，投資雙方嫌隙漸深，導致其最終銷量崩盤、資不抵債，成立15年后最終黯然離場。

　　菲亞特唱罷Jeep登場，朝三暮四難逃高開低走

　　2010年，廣汽集團和菲克集團各自出資50%，總投資約170億元，成立廣汽菲亞特汽車有限公司，后隨著Jeep品牌的加入，更名為廣汽菲亞特克萊斯勒汽車有限公司，主要生產菲亞特、Jeep品牌車型。

　　其中，菲亞特即便已是第二次進入中國，并將合作伙伴由南汽變為了更具經驗和實力的廣汽，但依然沒能實現突破。1994年初入中國市場時，菲亞特經典“小車”派力奧、西耶那等也曾賣得風風火火，但由于合資雙方之間存在分歧，導致項目發展受阻，菲亞特與2007年首次退出。

　　2010年，菲亞特攜手廣汽卷土重來，帶來的依舊是拿手的緊湊“小車”。2012年，菲亞特緊湊級轎車—菲翔上市，上市后表現不菲，2014年銷量沖擊7萬輛大關，但2016年銷量便已不足萬輛。2014年，菲亞特還在巔峰時刻推出了兩廂緊湊車—致悅，但在市場中更始終是“查無此車”的狀態。

　　菲翔與致悅也是菲亞特“二進宮”帶來唯二的兩款產品，在競爭不斷加劇的中國市場，產品矩陣明顯單薄。同時，中國市場需求正不斷演進，空間更大的SUV迅速崛起，2016年，SUV車型產銷量同比分別增長45.7%和44.6%，而轎車產銷增速分別僅有3.9%和3.4%，缺少SUV產品的菲亞特自然難以分享紅利。

　　更為“巧合”的節點在于，當菲亞特在2015年首次迎來銷量大幅下滑時，廣汽菲克迎來了新成員Jeep。廣汽菲克將重心全面轉向Jeep，而全然忽視了菲亞特，其也就不得不面對再次敗走中國市場的命運。

　　2015年引入Jeep品牌，是廣汽菲克的一個轉折點。Jeep品牌在中國的影響力、迎合中國市場的全SUV陣容，以及快速鋪開的國產化產品矩陣讓其高開高走。2015年Jeep品牌引入當年，自由光就率先上市，次年，自由俠和指南者接連上市，迅速搭建起“國產三杰”陣容，讓其充分汲取SUV市場欣欣向榮帶來的養分。由此，2017年，Jeep在華銷量突破22萬輛，也帶領廣汽菲克走向巔峰。

　　但此前在接受中國經濟網記者采訪時，全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹曾擔憂，“對廣汽菲克來說，Jeep品牌的SUV面臨不小的減排壓力，菲亞特旗下的500車型已有電動版，也適合發展電動化道路；此外，SUV‘單腿走路’也有一定風險。”

　　一語成讖，2018年，Jeep的表現便急轉直下，銷量降至12.51萬輛；2019年，再降至7.39萬輛；2020年為4.05萬輛；2021年僅剩2.01萬輛……面臨新能源轉型，主打SUV和越野車型的Jeep轉型難度更大；同時，Jeep產品自身也是麻煩不斷，甚至因燒機油、變速箱頓挫、電子故障等問題登上了2018年的3・15 晚會，導致口碑遭受極大沖擊，即使當年又推出了大指揮官和指揮官兩款車，但也是無力回天。

　　股權斗爭、人事動蕩，廣汽菲克崩盤背后的真相

　　菲亞特淡出、Jeep崩盤，廣汽菲克自2018年起也迎來至暗時刻。銷量銳減帶來公司財務的急劇惡化，2020年，廣汽菲克凈資產跌至-3.31億元，首次資不抵債。

　　公司快速滑落，消費者看到的是菲亞特產品薄弱、缺少SUV車型；Jeep“粗枝大葉”、品質缺失，且國產主銷車型始終未能新能源化。但產品不合市場胃口可以加碼投放新品、公司戰略有誤可以及時掉頭調整，廣汽菲克迅速崩盤的真相，恐怕還是股東雙方的貌合神離。

　　廣汽菲克背后一家是全球第四大汽車集團，一家是國內排名前列的汽車集團，但不僅沒能攜手共進，反倒是矛盾重重。

　　進入2022年，兩大集團的矛盾全面公開化。1月，Stellantis集團單方面宣布，計劃將其在廣汽菲克中的持股比例由50%提升至75%。隨后，廣汽集團發布聲明，表示Stellantis的聲明“令人難以置信”，廣汽集團并未確認或同意相關計劃，并強調雙方仍在協商中。這期間，廣汽菲克自然難有發展，2022上半年，其累計銷量甚至不足2000輛。

　　進入下半年，7月，Stellantis集團再次單方面宣布，由于未能獲得廣汽集團對增持廣汽菲克多數股份計劃的批準，Stellantis將采用“輕資產”模式在中國發展Jeep品牌，并與廣汽集團協商終止合資企業。隨后，廣汽集團再次回擊稱Stellantis的聲明“所述內容未經我方認可”。

　　一方面矛盾不可調和，另一方面股東雙方都已心猿意馬。對于廣汽集團來說，廣汽豐田和廣汽本田才是真正的合資利潤奶牛，且自主板塊的廣汽Aion正處于上升通道，已無暇顧及體量微乎其微的廣汽菲克。

　　對于Stellantis集團來說，在唐唯實時代，就始終奉行“一切向錢看”原則，對中國市場更是采用“輕資產”戰略。與東風合作不利，就放任神龍汽車不管，將重點轉向菲亞特克萊斯勒，廣汽菲克遇到困難，Stellantis更是直接一走了之。

　　這期間，廣汽菲克內部高層也是頻繁更迭。2018年，原廣汽豐田市場營銷部部長郭百迅接替陳道宏，出任廣汽菲克執行副總經理。2019 年，廣汽菲克汽車銷售公司總裁鄭杰離職，同年4 月，蔡迪霓空降接任。2021年7月，穆安澤接替蔡迪霓擔任廣汽菲克總裁，全面負責 Jeep 品牌在華的運營及管理……但頻繁的臨陣換將，中、外高層輪番走馬上任，不僅未能扭轉頹勢，反倒更凸顯了公司的動蕩。

　　由此，2022年10月31日，廣汽集團和Stellantis集團分別發布公告，授權廣汽菲克在持續虧損的情況下申請破產。

　　無人問津、資不抵債，廣汽菲克退出歷史舞臺

　　曾有過一定市場規模且品牌知名度仍在的廣汽菲克，本應是瘦死的駱駝比馬大，但其申請破產清算后的“無人問津”更令人唏噓。

　　廣汽菲克申請破產后，廣汽埃安火速接手廣汽菲克廣州工廠用于生產純電動車型。但長沙工廠卻始終受冷，2024年7月，廣汽菲克長沙工廠首次拍賣，起拍價19.15億元，但因無人競拍而流拍。此后，該工廠又經歷連續4次拍賣，起拍價腰斬至9.92億元，但仍4次流拍。

　　今年7月8日，隨著湖南省長沙市中級人民法院下達民事裁定書，裁定廣汽菲亞特克萊斯勒汽車有限公司資不抵債、無重整可能，歷經近三年破產清算的廣汽菲克終于正式退出歷史舞臺。

　　此時，廣汽菲克經湖南長沙中院裁定確認的無異議債權總額約為40.44億元，而清算資產估值僅剩19.15億元。

　　展望未來，Stellantis集團雖然在5月終于迎來了新任CEO——Antonio Filosa。但通過履歷可以看出，他與中國市場的交集還遠不如唐唯實，菲亞特、Jeep與中國市場的下一次“親密接觸”或將遙遙無期。